Евросоюз пытается вернуть утраченные позиции в промышленности

До конца этого года шведская Northvolt собирается открыть первый в Европе крупный завод по производству аккумуляторов для электромобилей. Его появление станет результатом новой стратегии развития промышленности ЕС. Блок хочет конкурировать с США и Китаем и не зависеть от их технологий.

В производстве аккумуляторов для электромобилей доминируют японская Panasonic, южнокорейская Samsung, китайские CATL и BYD. На долю европейских заводов приходится лишь 3% мирового производства, но и они в основном принадлежат азиатским владельцам, пишет Financial Times. Закрепиться в Старом Свете собирается и американская Tesla, которая в ноябре объявила о строительстве под Берлином своего первого европейского завода по выпуску электромобилей и аккумуляторов.

Завоевывать рынок электромобилей намерена также корейская Hyundai. В среду она представила «Стратегию 2025», предусматривающую инвестирование почти $52 млрд в разработку электромобилей, к 2025 г. компания намерена войти в тройку мировых лидеров по производству аккумуляторов и топливных элементов, продавая в год 670 000 электромобилей, из них 560 000 – на базе аккумуляторов.

Немецкие компании отстают от конкурентов. «Эволюция автомобильного сектора представляет существенную проблему для немецкой экономики. В электромобиле меньше деталей, следовательно, нужно меньше поставщиков. Самый дорогой его компонент – аккумулятор (около 40% в себестоимости машины. – «Ведомости»), а Германия не производит. И вряд ли когда-либо станет доминирующей силой в этой области, учитывая гигантский отрыв Китая и Кореи», – пишет Йон Триси в своем инвестиционном бюллетене Fuller Treacy Money.

Немецкий автопром вынужден сокращать сотрудников. Только Daimler в ноябре сообщил об увольнении 10 000 человек и снижении расходов на персонал на 1,4 млрд евро. Audi увольняет 9500 человек, Volkswagen – 4000, к ним добавилось немецкое подразделение Ford с 5000 уволенных – и это не считая производителей запчастей.

Аккумулятор с твердым электролитом пока не стал коммерческой реальностью, но на решение инженерных проблем выделяются огромные деньги, пишет Триси: «Когда первый такой аккумулятор попадет в производство, пробег электромобилей [без подзарядки] удвоится – с 500 до 1000 км. Это опровергнет практически любой аргумент в пользу использования двигателя внутреннего сгорания». Toyota Motor два года назад объявляла о планах вывести на рынок первый аккумулятор с твердым электролитом в начале 2020 г.

ЕС намерен помочь бизнесу создать производственные цепочки в промышленности. Франция и некоторые другие страны всегда выступали за поддержку промышленности, но Брюссель строил конкурентные рынки и строго ограничивал госсубсидии. Однако успехи США и Китая заставили власти ЕС передумать. Новая стратегия предусматривает финансирование исследований и предоставление субсидий.

Правила ЕС теперь допускают исключения для стратегических международных проектов. Блок уже одобрил выделение 1,75 млрд евро производителям микроэлектроники и устройств, подключенных к интернету. 1 млрд евро ждут около 17 компаний, занимающихся аккумуляторами, пишет FT. ЕС может поддержать развитие других технологий, включая разработку самоуправляемых автомобилей и уменьшение выбросов промышленных предприятий.

Это сильно отличается от прежней политики ЕС. Еще в начале 2019 г. Еврокомиссия запретила слияние железнодорожного бизнеса Siemens и Alstom, увидев в нем угрозу конкуренции. Решение было принято, несмотря на призывы Франции и Германии создать крупного производителя поездов, способного конкурировать с лидером – китайской CRRC, пользующейся поддержкой государства.

Старший научный сотрудник Института мировой экономики Питерсона Йеромин Цеттельмайер сравнивает стремление ЕС переместить все стадии производства в Европу с протекционистской политикой президента США Дональда Трампа. Это негативно отразится на конкурентоспособности компаний, считает Цеттельмайер.

Завод Northvolt в Вестеросе (в 100 км от Стокгольма) – часть проекта ЕС по созданию отрасли, которая, по оценкам EIT InnoEnergy, к 2025 г. может достигнуть 250 млрд евро. «В Китае государство финансирует компании и помогает развивать не только отрасль, но и рынок электромобилей. Европа начинает делать это только сейчас», – отмечает основатель Northvolt Петер Карлссон (цитата по FT).

Поворотным моментом стал запуск инициативы European Battery Alliance в 2017 г. По данным EIT InnoEnergy, она помогла привлечь 100 млрд евро инвестиций в производство аккумуляторов в ЕС, это должно привести к строительству 25 заводов. Одним из первых бенефициаров стала Northvolt. Инвесторы изначально скептически относились к ее планам, и компания заняла 52,5 млн евро у Европейского инвестиционного банка в 2018 г., а затем еще 350 млн евро у него же в 2019 г. на строительство завода стоимостью $4 млрд в Шеллефтео (возле полярного круга), который должен быть запущен к 2021 г. Постепенно Northvolt заручилась поддержкой Volkswagen, Goldman Sachs, IKEA и других компаний.

Завод в Вестеросе будет выпускать аккумуляторы емкостью около 350 МВт·ч в год, а в Шеллефтео – до 40 ГВт·ч к 2024 г. Последний будет крупнее «гигафабрики» Tesla в Неваде и сможет выпускать аккумуляторы примерно для 500 000–600 000 электромобилей в год, отмечает FT. Важное преимущество завода в Шеллефтео – электроэнергия на севере Швеции примерно на 25–30% дешевле, чем в Китае.